「EVバス」

7月1日付朝日新聞、
「EVバス参入日本勢で後れ」という記事。

脱炭素の流れをくんで、
電気とモーターで動くEVバスが
国内でもじわりと広がっている。

全国を走るバスに占める割合はわずかだが、
急速に台数を増やしている。

日本では、
乗用車タイプの電気自動車（EV）の普及は
中国や欧州に比べて遅れている。

一方、
EVバスは2022年3月末に149台が
24年3月末には580台に増えた。

バスは走行ルートが決まっていることが多く、
充電の計画も立てやすいためEVとの親和性が高い。

全国で保有されているバスは約21万台。
EVバスの割合は1％にも満たない。

日本バス協会は30年までに
全国で1万台のEVバス導入を目指している。
国も補助金を拡充して普及に後押し。

EVバスを日本の自動車メーカーに先立って
2015年に参入したのが中国のEV車最大手のBYD。

日本市場だけで累計400台以上納入。
（市場占有率400台以上÷580台≒70％）

いすゞ自動車と日野自動車のバス製造を手掛ける
合弁会社ジェイ・バスがEVバスを5月に発表。

なぜ、日本勢はEVバスに出遅れたか。

１つ目、品質・安全性を確保するため慎重になった。
２つ目、バスはトラックに比べて市場規模が小さい。
開発投資が後回しになった。

中国BYDのEVバスへの戦略は、

日本市場は海外メーカーにとって
「参入障壁が高い」と言われているが、
真っ向勝負ではなく、

地域ごとの導入実績を丁寧に積み重ね、
日本の法律・仕様に地道に最適化し、

目立たず着実に普及を進めるという
「静かな浸透」スタイルをとる。

「まずは京都」。
2015年に京都市交通局と
京阪バスに最初のK9を納入。

以後、
「京都モデル」として
他地域への横展開。

地域密着の実証実験。
各地の自治体や民間交通会社と共同で試験導入。

地域ごとのニーズを把握し、
フィードバックを設計に反映。

販売・メンテナンス体制の整備。
販売代理店ネットワークや専用サービス拠点を構築。
製品だけでなく「アフターサービス」までをトータルに提供。

BYDは中国では強者の戦略、
日本では弱者の戦略
（一点集中。接近戦。各個撃破）と使い分けている。
憎い！